ВСТУПЛЕНИЕ

Украина имеет значительные морские пространства в Черном и Азовском морях. Им присуще различие с точки зрения правового статуса и правового режима. К сожалению, далеко не все, кто по долгу службы обязан понимать и различать особенности последних, обладают знаниями по этим вопросам.

Современная классификация морских пространств базируется на положениях Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. В Конвенции 1982 г. Украина участвует с 1999 г. Конвенция различает следующие виды морских пространств: внутренние морские воды; территориальные воды; прилежащая зона; исключительная экономическая зона; континентальный шельф; открытое море; Международный район морского дна; архипелажные воды; международные проливы и каналы.

Переход нашей страны на новую систему хозяйствования, конечно же, затронул и предприятия. Ранее руководители советских предприятий даже не задумывались о конкуренции, о повышении эффективности, об увеличении прибыли, так как предприятия не являлись собственностью начальника или директора.

Ныне же политика предприятия полностью изменилась и руководство вынуждено включать в аппарат управления службу маркетинга. Специалисты в области маркетинга на предприятии называются маркетологами. Задачами маркетологов являются исследования рынка, товаров, конкурентов, потребителей и других областей. Служба маркетинга занимается разработкой тактики фирмы и осуществлением товарной, ценовой, сбытовой политики и стратегии продвижения товара на рынке, ищет пути увеличения эффективности работы предприятия.

В этой связи проблемы маркетинга являются актуальными для предприятий любой направленности.

Исходя из этого, в настоящей работе, на основе исследования и анализа сложившихся тенденций и пропорций развития экономики страны и, в частности, портовой деятельности представлены методы улучшения маркетинговой деятельности морского торгового порта Рени.

Объект исследования — Ренийский морской торговый порт.

Цель работы — повышение эффективности маркетинговой работы морского торгового порта Рени.

Метод исследования — методология стратегического анализа действующего предприятия.

Информационной базой исследования была информация о деятельности Ренийского морского торгового порта за 2003 — 2005 годы.

РАЗДЕЛ 1

МАРКЕТИНГОВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В ПОРТАХ УКРАИНЫ

1.1. Методы организации маркетинга

Методы маркетинговой деятельности заключаются в том, что проводится:

Ш Анализ внешней (по отношению к предприятию) среды, в которую входят рынки, источники снабжения и многое другое. Анализ позволяет выявить факторы, содействующие коммерческому успеху или создающие препятствие этому. В результате анализа формируется банк данных для принятия обоснованных маркетинговых решений.

Ш Анализ потребителей, как актуальных (действующих, покупающих продукцию предприятия), так и потенциальных (которых еще требуется убедить стать актуальными). Данный анализ заключается в исследовании демографических, экономических, географических и иных характеристик людей, имеющих право принимать решение о покупке, а также их потребностей в широком смысле этого понятия и процессов приобретения как нашего, так и конкурирующего товаров.

Ш Изучение существующих и планирование будущих товаров, то есть разработка концепций создания новых товаров и/или модернизации старых, включая ассортимент их и параметрические ряды, упаковку и т. д. Устаревшие, не дающие заданной прибыли товары, снимаются с производства и экспорта.

Ш Планирование товародвижения и сбыта, включая создание, если это необходимо, соответствующих сбытовых сетей со складами и магазинами, а так агентских сетей.

Ш Обеспечение формирования спроса и стимулирования сбыта путем комбинации рекламы, личной продажи, некоммерческих престижных мероприятий («паблик рилейшнз») и разного рода экономических стимулов, направленных на покупателей, агентов и непосредственных продавцов.

Ш Обеспечение ценовой политики, заключающейся в планировании систем и уровней цен на экспортируемые товары, определении «технологии» использования цен, сроков кредита, скидок и т. д.

Ш Удовлетворение технических и социальных норм страны, импортирующей товары предприятия, что означает обязанность обеспечить должные уровни безопасности использования товара и защиты окружающей среды; соответствие морально-этическим правилам; должный уровень потребительских свойств товара.

Ш Управление маркетинговой деятельностью (маркетингом) как системой, т. е. планирование, выполнение и контроль маркетинговой программы и индивидуальных обязанностей каждого участника работы предприятия, оценка рисков и прибылей, эффективности маркетинговых решений.

В условиях развитого рынка разработка и применение стратегии маркетинговой деятельности — одна из важнейших функций руководителей фирм высшего звена.

Стратегия — это генеральная программа действий, выявляющая приоритеты проблем и ресурсы для достижения главной цели.

Стратегическое планирование — это управленческий процесс создания и поддержания стратегического соответствия между целями фирмы, ее потенциальными возможностями и шансами в сфере маркетинга. Оно опирается на четко сформулированное программное заявление фирмы, изложение вспомогательных целей и задач, здоровый хозяйственный портфель и стратегию роста.

В стратегическом плане фирмы определяется, какими именно производствами она будет заниматься, и излагаются задачи. Если производство включает несколько ассортиментных групп, несколько товаров, марок и рынков, то на каждую из этих позиций должен быть разработан отдельный план. Все эти планы можно обозначить одним термином — «план маркетинга». Согласно многим исследованиям, возможности предприятия тем шире, чем теснее планирование маркетинга увязывается со стратегическим планированием.

План маркетинга имеет большое значение. Его главная цель — приведение возможности фирмы в наилучшее соответствие с возможностями рынка, сформированными в результате ее целенаправленных действий, а также приведение этих возможностей в соответствие с теми факторами рынка, которые не поддаются контролю фирмы. План должен обеспечить прибыльную работу фирмы в современном мире — динамичном, непрерывно меняющемся и чрезвычайно склонном к нововведениям.

Планы разрабатываются на короткий промежуток деятельности (обычно на один год) и на длительную перспективу (от пяти до десяти лет), существуют так же среднесрочные планы (от двух до пяти лет). Перед их установкой разрабатываются цели, задачи службы маркетинга и методы их достижения. На отдельных предприятиях вместо текущих планов разрабатывается «Бизнес-план» .

Краткосрочный и среднесрочный задают точные цели маркетинга и стратегии для каждого продукта, предлагаемого предприятием.

В долгосрочном плане обычно дается прогноз внешней среды на этот период, и определяются долгосрочные потребности соответствующего сегмента рынка.

Из опыта планирования маркетинговой деятельности на разных предприятиях можно сделать вывод, что наибольшее распространение получили планы, разрабатываемые на короткий промежуток времени, допустим, сроком на 1 год. К тому же эти планы не унифицированы, и их разработка по содержанию определяется экономическими обстоятельствами и ситуациями, задачами в области маркетинга.

Маркетинговые планы различаются по охвату: может быть маркетинговый план для каждого из основных продуктов, может быть интегрированный, включающий всю продукцию, и, наконец, планы маркетинга могут составляться, как и вообще планы, либо снизу вверх, либо сверху вниз.

Планы, разрабатываемые снизу, реалистичны, поскольку основываются на оперативной информации. Но могут возникать трудности при их координации и сведении в единый интегрированный план. Ничего подобного не происходит, если план разрабатывается сверху вниз, когда плановая деятельность централизованно управляется и контролируется. Но в этом случае появляется риск неприятия и непонимания цели предприятия со стороны руководителей подразделений, поэтому лучше, когда сочетаются оба подхода.

План и политика маркетинга разрабатывается в определенной последовательности:

сбор информации;

анализ положения конкурентов;

сегментацию производимой продукции;

разработку рыночной стратегии;

разработку рыночной тактики;

определение и анализ издержек;

контроль над выполнением маркетинговой программы.

При этом составляется программа маркетинга. Это — внутрифирменный документ. Наиболее важные элементы программы — комплекс производственных заданий, ассортимент продукции, система мероприятий в области спроса на эту продукцию, реклама, каналы реализации, продажные операции и т. д.

Контроль за реализацией программы главным образом включает контроль за динамикой объема продаж, своевременным вводом объектов и оборудования и т. д. Если наблюдается существенный отход от намеченного хода программы, то она корректируется. В случае успешного достижения поставленных целей на повестку дня выдвигаются новые задачи, которые определяют будущую стратегию фирмы.

Содержание (структура) краткосрочного плана определяется его разработчиками, т. е. службой маркетинга:

v В самом начале плана дается сводка контрольных показателей. Она дает возможность не только понять основную направленность плана, но и проконтролировать выполнение.

v В следующем разделе излагается текущая маркетинговая ситуация, — это фактически основной раздел плана, где дается описание характера целевого рынка и положение предприятия на этом рынке, обзор основных товаров, перечисляются конкуренты и указываются каналы распределения продукции.

v В последнем разделе плана маркетинга излагается порядок контроля за ходом его выполнения.

Следует отметить, что многовариантность плана существенно отличается в маркетинге от привычной для нас «директивно-распределительной» стратегии, а потому разработка этого рода планов требует устоявшихся стереотипов мышления и поведения — обстоятельство чрезвычайно сложное, но исключительно важное для успешной работы на внешнем рынке. Многовариантный план дает возможность гибко реагировать на изменение внешней среды как поддающейся нашему контролю, и приучает персонал к важнейшей маркетинговой мысли: не следует идти напролом там, где можно и нужно отыскать обходный маневр. Именно многовариантный план сводит к минимуму неправильные действия персонала при резком ухудшении или улучшении обстановки, а особенно при возникновении чрезвычайных обстоятельств.

Процедура планирования должна представлять собой диалог между высшими уровнями руководства, занятыми стратегическими проблемами, и низшими, решающими тактические задачи. Непрерывность этого диалога, побуждение руководителей низшего уровня к инициативным предложениям — путь к оптимизации отношений между разными уровнями руководства.

Маркетинг сопровождает товар на всем пути его жизненного цикла. Закон новых товаров можно рассмотреть с точки зрения жизненного цикла как: предприятие будет иметь максимальную прибыль и эффективность только тогда, когда жизненные циклы различных товаров перекрывают друг друга.

1.2. Методика оценки эффективности маркетинговой деятельности

Морской транспорт — многофункциональная народнохозяйственная структура, обеспечивающая внутренние и международные транспортные связи.

Оценка эффективности маркетинговой деятельности — непременная составляющая работы любого маркетингового подразделения. Маркетинговые подразделения предприятия — одни из ключевых центров, отвечающих за подготовку принципиально важных для компании решений и координирующих деятельность иных вовлеченных подразделений. Это определяет особую важность контроля и повышения эффективности маркетинговой функции.

Системы оценки успешности маркетинговой деятельности разрабатываются для того, чтобы убедиться, что компания достигла заданного уровня объема продаж, прибыли и других целей, сформулированных в ее маркетинговых и стратегических планах. В совокупности эти планы отражают результаты деятельности компании по планированию, которые указывают, как должны быть распределены ресурсы между рынками, товарами и мероприятиями комплекса маркетинга-микс. Эти планы включают постатейные бюджеты и, как правило, подробно перечисляют действия, которых ожидают от каждой организационной единицы — внутри или вне маркетингового отдела или подразделения — и которые рассматриваются как необходимые для достижения целей по обеспечению конкурентоспособности и финансовых целей компании.

Поскольку все стратегии и программы действий, разработанные для их осуществления, основаны па предположениях о будущем, они подвержены значительному риску. Слишком часто предположения считаются фактами и мало внимания уделяется тому, чтобы наметить определенные действия, которые следует предпринять, если какое-либо или все предположения скажутся ошибочными.

Поэтому менеджеры часто следуют процессу планирования на случай непредвиденных обстоятельств, который включает следующие элементы: идентификацию важнейших предположений; определение вероятности того, что предположения окажутся верными; ранжирование важности предположений; мониторинг и контроль плана действий; установку «триггеров», которые будут активизировать план на случай непредвиденных обстоятельств; и подробное изложение альтернативных вариантов ответной реакции.

Деятельность большинства менеджеров и предпринимателей оценивается главным образом по тем результатам, которых они достигают. Успешное проектирование как системы стратегического контроля, так и системы оценки успешности маркетинговой деятельности помогает обеспечить достижение запланированных результатов.

Системы контроля, которые обеспечивают необходимую информацию, — с использованием способов, форматов, уровней агрегирования и в сроки, которые нужны и удобны пользователям, — могут являться важными источниками создания конкурентного преимущества.

Время от времени полезно отвлечься от повседневных результатов и внимательно рассмотреть на маркетинговую эффектность компании в целом с точки зрения более длительного периода времени. Маркетинговый аудит является полезным инструментом для проведения такой оценки.

1.3. Пути повешения эффективности услуг морского транспорта и их специфика

В условиях жесткой конкуренции победителем оказывается тот порт, который применяет динамичный и эффективный подход к маркетингу.

Развитие портового хозяйства в Украине проходит в условиях обостряющейся конкуренции между некоторыми национальными портами, а также между украинскими портами и портами других причерноморских стран. В конкурентную борьбу активно включаются другие виды транспорта.

В результате снижается доля украинских портов на рынке прежде всего стивидорных работ и услуг.

К этому выводу приводит анализ некоторых макроэкономических показателей развития экономики Украины в 2000 году. Например, при росте за год реального ВВП на 6%, промышленного производства на 12,9%, сельскохозяйственного на 7,1%, экспорта товаров на 25,8%, в том числе экспорта продукции черной металлургии и машиностроения соответственно на 39% и 47%, переработка экспортных грузов в морских торговых портах уменьшилась на 2,6%. Несмотря на экономический подъем в России и ряде других стран СНГ, произошло снижение переработки транзитных грузов во многих портах Украины.

Одной из основных причин снижения уровня конкурентоспособности украинских портов является их слабая работа на рынке стивидорных работ и услуг, т. е. недостаточное использование портового маркетинга. Собственно говоря, большинство портов вообще не обращается к портовому маркетингу, а там, где такие попытки имеют место, предпринимаемые меры еще не отвечают его требованиям. Заниматься портовым маркетингом поручают отделам управления порта, которые к нему не имеют никакого отношения (или же оно только косвенное), например, коммерческому, договорно-правовому, технологическому, планово-экономическому или другим. А там, где уже сформировались отделы маркетинга, работа их еще не соответствует понятию современного портового маркетинга.

Основное содержание маркетинговой деятельности заключается в организации и управлении производственно-сбытовой и торговой деятельностью предприятий (организаций) в развитой рыночной экономике. Если рассматривать порт как экономическую систему, в которой осуществляется преобразование ресурсов, то портовый маркетинг должен функционировать на входе этой системы (приобретение необходимых ресурсов) и на выходе (реализация продукции, работ, услуг пользователям порта (грузовладельцам, судовладельцам и др.)

Следовательно, портовый маркетинг, с одной стороны, должен обеспечить прямые контакты с поставщиками ресурсов для их получения на наиболее приемлемых условиях, чтобы произвести продукцию, работы, услуги с наименьшими затратами. С другой стороны, портовый маркетинг во всем комплексе деятельности портов является единственным направлением, которое позволяет напрямую контактировать с пользователями, чтобы реализовать им произведенные продукцию, работы, услуги в наибольшем объеме, по разумным ценам и в определенное время. Последнее свидетельствует о том, что через маркетинг порты должны узнавать о потребностях пользователей и поддерживать с ними самые тесные связи.

При формировании системы портового маркетинга порт должен прежде всего определить его цели и стратегию. Цели маркетинга должны быть подчинены общим целям порта. На данном этапе развития украинских портов их главная цель заключается в том, чтобы свести к минимуму затраты на прохождение грузов через порт (снижение себестоимости) и на этой базе формировать приемлемые тарифы, обеспечить оптимальные сроки этого прохождения и максимально повысить добавленную стоимость груза. Общая цель позволяет конкретизировать цели портового маркетинга: привлечение большего числа грузопотоков для обеспечения максимальной загрузки каждого конкретного порта, а также поиск необходимых ресурсов, обеспечивающих деятельность порта по минимально возможным ценам. Некоторые порты в качестве общей цели могут ставить извлечение максимальной прибыли, диверсификацию портовой деятельности и др. Это, в свою очередь, должно находить отражение и в целях портового маркетинга.

Портовый маркетинг имеет три главных направления своего развития, которые определяют как структуру службы маркетинга, так и его конкретные задачи: информационное, исследовательское и рекламно-пропагандистское. Эти три направления очень тесно взаимоувязаны.

Информационное направление предусматривает не только распространение среди пользователей порта информации о работах, услугах, предлагаемых портом, но и получение от пользователей информации о том, какие услуги от порта они ожидают. Неточность и недостаточность информации часто являются причиной неэффективного маркетинга.

Сориентированная на маркетинг информация должна включать:

· сведения о всех крупных имеющихся и потенциальных пользователях порта, об их производственно-хозяйственной деятельности, долгосрочных планах, потребностях и трудностях и т. д.;

· данные о технических новшествах и экономических изменениях на всех видах транспорта, а также в других портах, о развитии смешанных перевозок, системе электронной обработки данных, новых типах транспортных средств;

· материалы об общеэкономических, коммерческих и промышленных изменениях в странах и торговых партнерах Украины, самой Украине, ее отдельных регионах, которые влияют на объем грузопотоков, географию их происхождения и назначения;

· сведения о положении в других портах, особенно в портах-конкурентах и портах-партнерах по перевозкам: организация погрузочно-разгрузочных работ, технический потенциал, пропускная способность, фактическая загрузка, цены, портовые сборы и т. д.;

· информацию о деятельности других видов транспорта, работающих в контакте с портом;

· всеобъемлющую и детальную информацию о собственном порте.

Исследовательская деятельность в рамках портового маркетинга должна проводиться на уровне отдельных сегментов рынка. Здесь необходимо прежде всего исследовать контейнерные перевозки, перевозки на специализированных судах типа Ro-Ro и т. п., перевозки сухогрузов по их основным видам, наливных грузов и другие. Исследовательская деятельность в системе портового маркетинга должна рассматриваться не как разовое мероприятие, необходимое для привлечения новых грузопотоков, но как систематическая работа по прогнозированию будущего уже существующих грузопотоков, их изменений и вероятных изменений в способах перевозки, обслуживания и обработки грузов.

Маркетинговые исследования нужно проводить на системной основе, в ее рамках должны анализироваться следующие комплексы проблем, затрагивающих деятельность портов:

· технические преобразования и экономические перемены в транспортных процессах, развитие различных звеньев в транспортной сети;

· последствия для портов изменений в промышленности, сельском хозяйстве, внешней торговле, влияющих на объемы грузопотоков, места их зарождения и назначения;

· влияние на портовую деятельность государственной политики, состояние нормативно-правовой базы, работы организаций-партнеров, смежных видов транспорта и т. п.

Маркетинговые исследования, как и сбор информации для целей портового маркетинга, должны осуществляться высококвалифицированными специалистами, имеющими обширные знания о порте, его клиентах, всех смежных видах деятельности; хорошо владеющими методологией научных исследований, умеющими находить и анализировать различные данные. Также специалисты должны иметь сильные стимулы для работы, что будет способствовать отбору в сферу портового маркетинга людей с аналитическим образом мышления.

Заключительной стадией портового маркетинга является рекламно-пропагандистская деятельность, в ее рамках осуществляется выход на определенные объекты (грузовладельцев, судовладельцев, экспедиторов и других), реализуются намеченные мероприятия и осуществляется сбор новой информации. На этом этапе портам следует опираться на широко используемый в мировой практике принцип: «Обслуживай клиента, как короля».

Руководители портов не должны ждать, когда клиенты придут в порт. Нужно идти им навстречу. Необходимо устанавливать прямые личные контакты между руководящими работниками портов и ключевыми лицами в крупнейших отечественных и зарубежных компаниях.

Важным элементом рекламно-пропагандистской работы является издательская деятельность. Кроме публикаций о функционировании порта в журналах, обзорах, брошюрах, газетах, каждому, особенно крупному, порту, необходимо иметь собственное издание, в котором бы на регулярной основе публиковалась информация о нем, о внедрении новых технологий, новых проектов, достижениях, тарифах, правилах и т. п.

Печатная деятельность не должна замыкаться в рамках местных национальных изданий. Необходимо широко использовать специализированные международные издания.

Важные элементы рекламно-пропагандистской компании — организация посещений порта клиентами и другими людьми, которые имеют отношение к его деятельности; проведение семинаров, конференций, приемов, дней открытых дверей и т. п. В портовом маркетинге огромное значение имеет установление взаимопонимания с таможенными и другими контролирующими организациями, органами местной и общегосударственной власти.

Для эффективного маркетинга необходимо, чтобы предлагаемые работы, услуги реализовывались в необходимое клиентам время, были разнообразными, гибкими.

Многочисленные мероприятия портового маркетинга должны реализовываться не только специальной структурой (отделом, службой) управления портом, но и практически всеми его производственными и вспомогательными подразделениями. Поэтому возглавлять этот вид деятельности следует заместителю начальника порта по маркетингу, указания, распоряжения и рекомендации которого должны приниматься к исполнению всеми службами порта.

В настоящее время порты не только выступают транзитными пунктами в международных перевозках грузов, но и во многих случаях становятся центрами экономического развития, если рядом создаются предприятия обрабатывающей промышленности. Морские и речные порты обеспечивают создание значительной добавленной стоимости, что имеет большое значение для региональной экономики.

В свою очередь, общая тенденция процесса глобализации состоит в обеспечении всемирного сервиса и создании международной транспортной логистики, в организации интермодальных перевозок на основе образования альянсов судоходных компаний друг с другом и их сращивания с экспедиторским, автоперевозочным, складским и терминальным операторством, а также с операторством подвижного состава железнодорожного транспорта.

На транспорте глобализация формирует новейшую логистическую стратегию, направленную на обеспечение устойчивых хозяйственных связей, основывающихся на международном разделении труда в формах технологической специализации, межотраслевого кооперирования и на внедрении передовых информационных технологий.

Процесс глобализации сопровождается издержками и угрозами для экономики отдельных стран. Поэтому, правильное прогнозирование процессов, происходящих на транспорте, и стратегические направления развития транспорта имеют первостепенную важность. Это требует глубокого анализа происходящих процессов, в том числе и в области транспорта, во избежание негативных последствий. Переориентация транспорта требует огромных вложений, а их эффект сказывается десятилетиями.

Согласно современному подходу, под транспортной услугой понимается не только собственно перевозка грузов или пассажиров (их пространственное перемещение), но и любая операция, связанная с подготовкой и осуществлением перевозочного процесса.

К услугам транспорта относят:

перевозку грузов и пассажиров;

погрузо-разгрузочные работы (погрузка, выгрузка, перегрузка, пересадка пассажиров, внутрискладские операции);

хранение грузов;

подготовку транспортных средств;

предоставление транспортных средств на условиях аренды или проката;

перегон новых и отремонтированных транспортных средств и т. п.

Морская перевозка осуществляется судоходными компаниями, в качестве пунктов отправления и назначения выступают порты, где происходит погрузка и выгрузка груза, а также осуществляются дополнительные мероприятия — хранение, упаковка, консолидация и т. п. Можно сказать, что судоходные компании и порты — основные участники процесса морской перевозки, которая, вообще говоря, не может осуществляться без выполнения целого ряда дополнительных и вспомогательных операций. Последние предоставляются множеством предприятий, которые иногда объединяют одним термином — «транспортный сервис». Таким образом, на рынке морских транспортных услуг в качестве поставщиков различного рода услуг выступают:

судоходные компании;

порты;

предприятия транспортного сервиса (транспортно-экспедиторские, агентские, снабженческие (шип-чандлерские) компании, компаниифрахтовые брокеры и т. п.).

Судоходные компании и порты осуществляют непосредственно процесс доставки грузов (перевозка, перевалка, хранение), или, говоря иначе, предоставляют транспортную услугу в узком смысле этого слова.

Предприятия морского транспортного сервиса можно логично разбить на две группы:

посредники (то есть связующие звенья в цепях взаимоотношений) — экспедиторы, судовые агенты, фрахтовые брокеры, компании судового менеджмента, таможенные брокеры;

вспомогательный сервис (снабжение, ремонт, техобслуживание и т. п.), то есть те предприятия, которые непосредственно не участвуют в процессах организации и осуществления доставки.

С учетом вышесказанного, услуги морского транспорта предоставляют: судоходные компании; порты, экспедиторы, судовые агенты, фрахтовые брокеры, таможенные брокеры, предприятия судового менеджмента, Как видно, к услугам морского транспорта относится все многообразие услуг, предоставляемое портами, судоходными компаниями и посредниками. В процессе организации и осуществления морской транспортировки взаимосвязь участников — грузовладельцев и поставщиков различного рода услуг морского транспорта, можно представить следующим образом (рис. 1.1).

рузовладелец Рис. 1.1. Взаимосвязь участников транспортного процесса Отметим, что данная схема предусматривает интегрированное управление процессом транспортировки, осуществляемое экспедитором, в противном случае, некоторые из взаимосвязей затрагивают не экспедитора, а грузовладельца (например, с фрахтовым брокером, с таможенным брокером).

Услуги, оказываемые предприятиями вспомогательного сервиса, традиционно не относят к услугам морского транспорта. Можно сказать, что эти предприятия являются участниками рынка морских транспортных услуг, однако, существенного влияния на его конъюнктуру не оказывают.

Основная услуга судоходных компаний — морская перевозка грузов, однако, в качестве дополнительных может оказываться услуга доставки груза в порт отправления или из порта назначения (в большинстве случаев речь идет о доставке автомобильным транспортом контейнеров, которую берет на себя линейная судоходная компания), также линейные морские перевозчики могут предоставлять услуги по консолидации грузов, что дает возможность отправителям небольшого по объему груза транспортировать его в контейнере, оплачивая по специальным ставкам перевозку только «своей части» контейнера.

Услуги портов принято разделять на услуги судам и услуги грузам:

услуги судам: укрытие от непогоды, бункеровка и материально-техническое обеспечение, ремонт и сюрвейерский осмотр, лоцманские, буксирные услуги, информационные услуги и т. п.;

услуги грузам: стивидорные и терминальные услуги, связанные с погрузо-разгрузочными операциями и складированием грузов, оформление грузовых документов; дополнительные услуги, позволяющие создавать добавочную стоимость (упаковка, стаффирование контейнеров, формирование судовых партий, рассортировка грузов) и т. п.

Экспедиторские компании на сегодняшний день не просто оказывают дополнительные к процессу транспортировки услуги, а являются организаторами и координаторами доставки грузов. Основная задача экспедитора — освободить грузовладельца от проблем, связанных с транспортировкой грузов. Можно сказать, что экспедиторы выполняют централизованное управление грузопотоками. Морские агенты представляют интересы судоходных компаний и являются организаторами обслуживания судов в портах. Если морской агент — это доверенное лицо судовладельца в порту, экспедитор — доверенное лицо грузовладельца.

Порт — это место пересечения грузопотока и судопотока. Организаторами обслуживания грузопотока (в том числе, в портах) являются экспедиторы, организаторами обслуживания судопотока в портах являются агенты. Представляя интересы разных сторон, и экспедиторы, и агенты преследуют общую цель — минимизировать время пребывания судна в порту, только первые осуществляют это посредством организации выполнения операции по обслуживанию груза в порту, вторые — по обслуживанию судна. Благодаря фрахтовым брокерам заключаются фрахтовые сделки. Именно фрахтовые брокеры связывают две заинтересованные в транспортной услуге стороны — судовладельцев и грузовладельцев (либо экспедиторов, представляющих интересы последних). Следует отметить специфику услуг судового менеджмента, появление которого относится к 1980;м годам. Появление нового вида услуг было связано с постоянно растущей сложностью управления торговым флотом морских судоходных компаний. Судовой менеджмент является своеобразным разделением управленческого труда, когда судоходные компании сосредотачиваются на поиске грузов, развитии флота (другими словами, маркетинге и управлении проектами), а, например, техническое обслуживание, комплектация экипажей осуществляется компаниями, занимающимися судовым менеджментом. Таким образом, постепенное разделение функций собственности судна и функций профессионального управления ими, привело к появлению судового менеджмента.

По мнению многих специалистов, особенностями услуг являются:

— нематериальность услуги — существование услуги лишь в процессе ее предоставления и потребления;

— невозможность хранения и накопления услуги — так как производство (предоставление) и потребление происходят одновременно;

— уникальность услуги — в отличие от материальных стандартизированных товаров каждая услуга уникальна;

— неотделимость услуги от поставщика — предоставление услуги предполагает прямой контакт с тем, кто ее предоставляет.

Дополнить этот перечень можно следующим:

— продажа услуг — это фактически продажа самого процесса труда, поэтому качество услуг определяется качеством самого процесса труда;

— услуги представляют собой конкретную потребительскую стоимость только в определенное время и в конкретном месте или направлении, что существенно ограничивает возможность их замен на рынке услуг.

Таким образом, основная особенность продукции любого транспорта (в том числе и морского) состоит в том, что она может быть потреблена только в процессе ее производства. И если на рынках вещественных товаров могут быть заключены сделки как на наличный товар, так и на товар, который будет произведен, то на рынке транспортных услуг сделки, как правило, заключаются на продукцию транспорта, которая еще не произведена, а будет произведена и потреблена в процессе производства. Несмотря на общую специфику различных транспортных секций, каждый вид транспорта обладает характерными только для него технико-эксплуатационными и другими особенностями. К особенностям производственного процесса на морском транспорте следует отнести повышенную энергоемкость, что объясняется природой транспортирования, связанного с преодолением сопротивления той среды, в которой осуществляется движение, а также с преодолением всякого рода трений в двигателях и ходовых частях.

РАЗДЕЛ 2

МАРКЕТИНГОВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ РЕНИЙСКОГО МОРСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА

2.1. Общая характеристика и технико-экономические показатели деятельности РенМТП

Ренийский морской торговый порт основан в 1816 году и расположен на левом берегу реки Дунай — одной из наибольших рек Европы.

Порт Рени — крупный транспортный узел на Дунае (Украина), в котором тесно переплетается работа морского, речного, железнодорожного и автомобильного транспорта. Порт расположен на мореходном участке Дуная между 66,7 и 69,3 милями в 63 милях от устья, географическое положение порта определяется координатами: 45° 26' северной широты и 28° 18' восточной долготы. Навигация в порту Рени длится круглый год, связь с Черным морем осуществляется через канал «Дунай — Черное море» и Сулинский канал. Глубины у причалов достигают 7,5 м и позволяют обрабатывать все суда, осадка которых позволяет пройти через подходные каналы.

Уникальное географическое положение определило статус порта Рени одновременно как речного и морского. Порт расположен в Юго-Западной части Украины на стыке украинской, румынской и молдавской границ и на пересечении 4-х транспортных коридоров: Критских № 7 и № 9, Евроазиатского и Черноморского.

Проектная мощность порта — 14,5 млн. т перевалки грузов в год. Площадь территории — 940 тыс. кв. м, протяженность причальной линии — 3972 м. Количество работающих — около 1800 чел. Порт Рени состоит из трех грузовых районов, паромного комплекса и комплексов по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа и пассажирского вокзала. Располагает 39 специализированными причалами для переработки генеральных, наливных, навалочных, лесных, тяжеловесных, контейнеризованных, пакетированных грузов, колесной техники и пассажирских судов. Хранение грузов в порту обеспечивают крытые и обширные открытые склады площадью соответственно 30 тыс. кв. м и 195 тыс. кв. м. Предлагается большой спектр дополнительных услуг (транспортно-экспедиторские операции, бункеровка судов жидким топливом и водой, зачистка судовых помещений, материально-техническое снабжение, ремонт судов, международная телефонная, телексная и факсимильная связь). Работы и услуги порт оказывает круглосуточно на договорных условиях.

Перегрузка грузов осуществляется в направлениях: из/в Украины и стран СНГ в/из страны Восточной Европы (Румыния, Болгария, Югославия, Венгрия, Чехия и Словакия), в/из страны Центральной Европы (Австрия, Германия и др.), а также в/из порты Черного, Средиземного и Красного морей, Индийского и Тихого океанов. От станции Рени отходит железнодорожная ветка европейской колеи в сторону Румынии (через узкий участок территории Молдовы).

Порт Рени располагает портальными кранами грузоподъемностью от 5 до 40 тонн, плавучими кранами г/п от 5 до 100 тонн, мостовым краном, позволяющим перегружать тяжеловесное оборудование весом одного места до 250 тонн, автои электропогрузчиками г/п от 1,5 до 10 тонн, спецтягачами, ролл-трейлерами, зерновым всепогодным пневмоперегружателем, вагоновыгрузочными машинами.

Согласно Закону Украины «О специальной экономической зоне «Рени» на территории Ренийского морского торгового порта создана СЭЗ общей площадью 94,36 гектара со специальным льготным налоговым режимом сроком на 30 лет.

Технико-экономические показатели Ренийского порта за 2003 — 2005 годы представлены в таблице 2.1.

Таблица 2.1

2.2. Анализ макрои микроокружения порта. СВОТ-анализ Ренийского порта

Макроокружение создает общие условия нахождения порта во внешней среде. При анализе важно, чтобы по порту был составлен список тех внешних факторов, которые являются потенциальными носителями угроз для порта. Также необходимо иметь список тех внешних факторов, изменения в которых могут открыть дополнительные возможности для порта.

К основным направлениям анализа факторов макросреды можно отнести политико-правовые факторы, экономические факторы, технологические факторы, социальные факторы.

Анализ микроокружения

Анализируя микроокружение необходимо остановиться на следующих факторах: транспортная политика Украины, экономическая политика Украины, современное состояние морехозяйственного комплекса Дунайского региона, прогноз рынка стивидорных услуг украинских портов Дуная и оценка их конкурентоспособности.

Транспортная политика, наряду с целями и задачами, представляет собой процесс разработки стратегических программ и планов их реализации (долгосрочных и среднесрочных планов).

По морскому и речному видам транспорта основное внимание должно быть сконцентрировано на решении следующих проблем государственного регулирования:

Создание правовых основ:

· деятельности морских и речных портов в новых экономических условиях на основе организационного размежевания административных и хозяйственных функций управления;

· основ судоходной политики государства;

· взаимодействия разных видов транспорта в транспортных узлах.

На морском транспорте предполагается реорганизация оргструктур и функций портов.

В соответствии с законодательством Украины морские порты не подлежат приватизации, что обусловлено их стратегическим значением для государства как пунктов движения национальных внешнеторговых и транзитных грузопотоков и составных элементов системы международных транспортных коридоров, проходящих через Украину. Вместе с тем, на территории порта могут функционировать предприятия и организации всех форм собственности по обслуживанию судов, грузов и пассажиров.

Свот-анализ ренийского порта. Анализ среды, как он проводится в стратегическом управлении, направлен на выявление угроз и возможностей, которые могут возникнуть во внешней среде по отношению к порту, и сильных и слабых сторон, которыми обладает порт. Для решения этой задачи используем такие приемы анализа среды: СВОТ (англ. SWОТ) — сила (strength), слабость (weakness), возможности (opportunities) и угрозы (threats).

Исходя из характеристики PEST-анализа можно выделить следующие возможности и угрозы для украинских портов на рынке стивидорных услуг:

Возможности:

1. Рост мировой и региональной экономики.

2. Рост объемов грузопотоков, возникновение новых сегментов рынка по грузам и пассажирам.

3. Значительный дальнейший рост перевозки грузов в контейнерах.

4. Формирование региональных интеграционных группировок.

5. Возникновение глобальных систем транспорта и коммуникаций. Развитие транспортных коридоров.

6.

Заключение

соглашений о международном сотрудничестве в различных формах. Развитие системы международного подряда.

7. Расширение международных потоков капитала в форме прямых инвестиций в порты.

8. Развитие инновационных технологий и смешанных (интермодальных) сообщений.

9. Развитие системы менеджмента, консультирования и обучения.

10. Развитие рыночных преобразований в Украине.

11. Строительство и оборудование железнодорожных линий международного значения на территории Украины согласно СМЖЛ.

12. Восстановление внешнеэкономических связей Украины со странами ЦВЕ.

13. Усовершенствование государственного регулирования в транспортной отрасли.

14. Создание правовых основ деятельности морских и речных портов в новых экономических условиях на основе организационного размежевания административных и хозяйственных функций управления.

15. Реформирование методов управления и форм хозяйственной деятельности портов.

16. Оптимальное использование имеющегося транзитного потенциала Украины и его дальнейшее развитие.

17. Рост грузопотоков по всем дунайским портам Украины.

18. Привлечение новых грузопотоков вследствие ограниченных мощностей порта Измаил.

19. Привлечение инвестиций для развития разных направлений бизнеса в Придунайском регионе Украины на базе СЭЗ.

20. Окончание строительства второй очереди канала «Дунай — Черное море».

21. Быстрый рост наливного флота дунайских стран.

22. Выравнивание цен на высококачественные импортные и низкокачественные отечественные изделия и материалы, применяемые в портостроении (стальные шпунтовые сваи, анкерные устройства, отбойные устройства и др.).

23. Развитие рынка проектирования и рынка подрядчиков в сфере портовой гидротехники.

24. Ускорение и расширение возможностей информационного обмена и развития базы данных по портовой гидротехнике и механизации на основе возможностей ИНТЕРНЕТа.

25. Возможности информационного обмена между основными портами Европы по развитию портовой инфраструктуры.

26. Возможности постоянного повышения квалификации ИТР порта (сотрудничество с ОНМУ).

Угрозы:

1. Неэффективность транспортной политики государства, отрасли и портов, как комплексной программы действий, сокращение транзитных грузов.

2. Отставание в развитии материально-технической базы всех видов транспорта. Необходимость обновления фондов, повышения производительности перевозок, снижения энергоемкости и ресурсоемкости на транспорте, формирование общего информационного пространства и др.

3. Нестабильность и несовершенство экономического законодательства и текущей экономической ситуации, условий инвестирования и использования прибыли. Сохранение устаревших методов управления внутренними, внешнеторговыми и транзитными перевозками.

4. Несовершенство правовой базы, регламентирующей взаимоотношения участников международных и внутренних перевозок.

5. Изменение потребностей и требований грузоотправителей (усиливающаяся дифференциация отправок, стремление к повышению эффективности перевозок, повышение уровня сохранности и скорости переработки грузов и др.).

6. Быстрые изменения в структуре производства и экономических связей. Увеличение числа слияний и поглощений предприятий.

7. Постоянный рост конкурентоспособности портов-конкурентов и различных видов транспорта.

8. Необходимость учета и ужесточения экологического аспекта развития портов и транспорта в целом (включая вопросы отчуждения территории).

9. Замедление рыночных преобразований, государственная монополизация и регулирование, отсутствие свободной и честной конкуренции.

10. Отставание интеграции Украины в европейскую и мировую транспортные системы.

11. Недостаточный уровень внешних инвестиций в развитие портовой инфраструктуры.

12. Государственный монополизм и регулирование.

13. Ограниченный выбор и недостаточное количество подрядчиков, оснащенных современным высокопроизводительным оборудованием.

14. Объективное отставание в темпах модернизации портовых гидротехнических сооружений по сравнению с темпами развития флота и перегрузочной техники.

15. Рост размерений судов.

16. Рост нагрузок на причалы от перегрузочного оборудования.

17. Строительство Молдовой собственного порта.

18. Ошибочная тарифная политика государства по вопросам транзитных грузов.

19. Ужесточение политики государства по вопросам НДС.

Внутренняя среда оказывает постоянное и самое непосредственное воздействие на функционирование порта. Выделяются следующие срезы внутренней среды: кадровый, организационный, производственный, маркетинговый, финансовый.

При разработке стратегии порта необходимо исследовать ситуацию внутри порта. Для этого проводится управленческий анализ деятельности предприятия. Управленческий анализ— это процесс комплексного анализа внутренних ресурсов и возможностей предприятия, направленный на оценку текущего состояния бизнеса, его сильных и слабых сторон, выявление стратегических проблем.

Ключевым этапом управленческого анализа порта является определение сильных/слабых сторон порта, которые основываются на его ресурсах и стратегически важных сферах деятельности и которые всегда являются относительными (относительно основных конкурентов или заданных нормативов).

Сильные стороны порта:

1. Географическое положение, позволяющее принимать одновременно морские и речные суда.

2. Наличие на территории порта СЭЗ «Рени», позволяющей привлекать инвесторов для развития инфраструктуры порта, внедрения современных технологий обработки грузов, привлечения дополнительных грузопотоков.

3. Универсальные перегрузочные комплексы с современной технологией переработки практически всей номенклатуры навалочных, генеральных и наливных грузов как открытого, так и крытого хранения.

4. Значительная пропускная способность причальной линии и складов.

5. Высокая техническая вооруженность, удовлетворительное состояние парка перегрузочного оборудования.

6. Наличие большого количества открытых складских площадей.

7. Возможность использования акватории, территории и инфраструктуры прилегающей к порту

8. Высокая интенсивность грузовых операций, превышающая действующие валовые нормы на обработку судов.

9. Отсутствие времени ожидания судами постановки к причалам.

10. Высокая компетентность и квалификация в оперативном и финансовом менеджменте.

11. Возможность выработки стратегии.

12. Условия обработки судов, отвечающие современным требованиям.

13. Наличие крупного паромного комплекса для пропуска большегрузных автомобилей.

14. Гибкая система расчетов с клиентами, возможность льготного растаможивания, наличие опытных таможенных брокеров.

15. Использование системы бюджетирования и режима жесткой экономии.

16. Стремление к инновационным технологиям и новым инвестициям.

17. Наличие технически оснащенного информационно-вычислительного центра.

18. Наличие системы, позволяющей осуществлять отслеживание грузов на территории порта.

19. Подготовка к сертификации системы качества в порту на соответствие стандартам ISO 9000.

20. Профессионализм ИТР.

21. Увеличение доли доходов от ПРР в структуре доходов порта.

22. Рост прибыли порта.

23. Значительный удельный вес собственного капитала в структуре баланса порта.

24. 24. Отсутствие долгосрочных и краткосрочных кредитов.

25. Наличие высоколиквидного баланса.

26. Абсолютная финансовая устойчивость порта.

27. Значительный удельный вес в структуре необоротных активов основных средств.

28. Незначительный удельный вес в структуре оборотных средств запасов и затрат.

29. Проведение благоприятной социальной политики.

30. Творческое содружество с наукой и учеными.

Слабые стороны порта:

1. Слабые финансовые ресурсы. Организационные ограничения, отсутствие гибкости. Слабо развиты рыночные механизмы во взаимодействии различных предприятий. Оперативная и хозяйственная деятельность в порту не приватизирована.

2. Слабый учет интересов заинтересованных лиц (грузоотправителей, акционеров, государства, профсоюзов, общественности, кредиторов, поставщиков, посредников и др.).

3. Высокая доля устаревшего оборудования, устаревших технологий, слабые логистические технологии.

4. Слабый уровень государственной поддержки.

5. Принадлежность железной дороги, обслуживающей порт, Молдове.

6. Отсутствие автомобильных подъездных дорог, отвечающих современным требованиям.

7. Неудовлетворительное техническое состояние некоторых причалов, низкий коэффициент занятости и использования большинства причалов.

8. Неэффективное использование складских площадей.

9. Неэффективное использование складских помещений.

10. Низкий коэффициент использования парка портальных кранов.

11. Незначительные затраты на ремонт парка кранов, отсутствие расходов на модернизацию.

12. Значительное расхождение между чистой и валовой интенсивностью обработки судов, обусловленное затратами времени на вспомогательные операции.

13. Недостаточно высокая интенсивность обработки тарно-штучных грузов.

14. Отсутствие расчетов по диспачу-демереджу.

15. Устаревшая организационная структура управления.

16. Уязвимость конкурентному давлению.

17. Дефицит собственных средств порта для реализации проектов развития инфраструктуры.

18. Снижение стоимости основных средств, обусловленное отсутствием технического перевооружения.

19. Высокий уровень износа машин и оборудования (76%), высокий уровень износа транспортных средств (79,6%).

20. Высокий уровень износа инструментов, приспособлений, инвентаря (более 50%).

21. Высокая доля расходов топлива и электроэнергии в структуре материальных затрат.

22. Снижение темпов обновления основных средств, очень низкие коэффициенты обновления основных средств.

23. Рост удельного веса материальных затрат.

24. Наличие большого количества убыточных подразделений порта.

25. Наличие значительного непокрытого убытка, значение которого с каждым годом увеличивается.

26. Темп роста расходов порта превышает темп роста доходов.

27. Не все современные управленческие и производственные функции реально осуществляются в порту.